Mercedes-Benz G 270 CDI

Moderní technika ukrytá v offroadu klasických tvarů i koncepce, tady bych zdůraznil skutečně klasických, neboť v nezměněné podobě, co se týká karoserie i tuhých náprav, se vyrábí už od roku 1979, tedy 23 let. Naskýtá se otázka proč ?
Odpověď je jednoduchá - nezaměnitelný tvar, který se nepřizpůsobuje líbivým oblým tvarů "Japonců" a hlavně osvědčená koncepce - tedy tuhý žebřinový rám, obě tuhé nápravy, stálý pohon 4x4 a všechny tři uzávěrky diferenciálů. To jsou parametry, které si získají každého, kdo trochu rozumí teréňákům. Sečteno, podtrženo - to je MB G 270 CDI.

Když se zamyslíte, řeknete si - vždyť ten test už tu byl, ale omyl - bylo to MB G 400 CDI, tedy silnější bratr. Teď se tedy podíváme na označení slabší, na 270. Hned na začátku je nutné si uvědomit, že není možné tyto dva sourozence srovnávat, bylo by to stejné jako srovnávat špičkového atleta z MS a jeho bratra, který běhá okresní přebor - tedy obrazně řečeno, co se týká výkonu.

Co tedy dvěstěsedmdesátka nabízí? Všechny přednosti, které byly vyjmenovány v úvodu, tedy robustnost a možnost použití v těžkém terénu. Pod kapotou místo ne příliš dynamické dieselové 300, známé z minulých let, najdeme moderní vznětový přeplňovaný pětiválec s přímým vstřikem paliva common rail o objemu 2.688 cm³. Ten dává vozu výkon 115 kw (ten je srovnatelný s motorem 3.0 Di, jenž známe z PATROLU GR), ovšem má příznivější točivý moment 400N.m při 1800-2000 otáč./min, což oceníme zejména v terénu. Na silnici se tento motor chová stejně jak u jmenovaného Patrolu, tedy oboum vozům chybí trošku více síly při akceleraci a vzhledem k jejich značné váze téměř 2,5 tuny by jim prospěl silnější motor. Když si uvědomíme, že se nejedná o svižné SUV, ale skutečný offroad, který zvládne ten nejtěžší terén a spokojíme se s průměrnou dynamikou hlavně ve vyšších rychlostech a akcelerací z 0 na 100 km/h za 15 sekund, což umožňuje právě vysoký točící moment, budeme určitě spokojeni. Ani spotřeba kolem 13 litrů není u tohoto drobečka nikterak nepříznivá, jen nesmíte chtít jezdit příliš svižně, jinak zaplatíte spotřebou přes 17 litrů. Na silnici se vůz chová velice klidně a to díky systémů ESP, který automaticky koriguje prokluz kol a tak zabraňuje vozu dostat se do smyku. Tvrdě naladěný podvozek dobře sedí na vozovce, jen troch ubírá na komfortu cestujícím.
Ti mají ve vozidle dostatek místa a elektronikou "nabité" Géčko je hýčká vším možným. Hlavně pak řidiče, který má k dispozici el. nastavitelný multifunkční volant, dešťový senzor, tempomat atd.

Teď rychle do terénu, tady můžeme nejprve využít systém kontroly trakce 4-ETC, který zajišťuje u prokluzujícího kola krátkodobé přibrždění a tím opětovné zlepšení trakce. Pak poněkud nezvykle řadíme redukci tlačítkem a ve stylu G má k dispozici ještě všechny tři uzávěrky diferenciálů (MB G je jediné vozidlo, které je takto vybaveno sériově). Zpravidla však stačí zavřít mezinápravový diferenciál. Když je hůř, tak "zadek" a když jde do tuhého i "předek" - pak už se Géčko valí jako tank a jen málo která terénní překážka ho zastaví. Ještě jedním vylepšením vládne tento teréňák, a to automatickým udržováním vozu při sjíždění kolmého kopce v přímém směru a to pomocí již zmíněného systému 4-ETC. Bez problémů zvládá jak boční náklony 38° (přestože výrobce udává jen 35°), tak příkré meze nebo příčné okopy, které nejsou pro něj žádnou překážkou.

Prostě v terénu patří bezpochyby do královské rodiny, vždyť to, co dokáže v terénu zdolat je opravdu záviděníhodné.
Co mu lze vytknout - kromě vyšší ceny, snad jen kolmé čelní sklo, které ovšem patří ke klasickému tvaru, je totiž po delší jízdě na silnici díky muškám brzy neprůhledné a trochu vyšší spotřebu při svižnější jízdě.

Jirka Chramosil
   "Náčelník"